Monoplazas para Dos - Parte 6 , Messerschmitt Bf-109

Monoplazas para Dos

Parte 6

Messerschmitt Bf 109 

Durante la Segunda Guerra Mundial, la Luftwaffe tuvo una serie de aeroplanos diseñados específicamente como entrenadores.

Su entrenador avanzado fue el Arado Ar 96, que entró en servicio en 1939 siendo utilizado por las escuelas de entrenamiento de pilotos (FFS A/B Schulen), por el 13 Gruppen de entrenamiento de combate (Jagdschulgeschwader), las unidades de reemplazo de combate (EJB) y las escuelas de oficiales cadetes (LKS).

El Arado AR 96, el principal entrenador de caza de la Luftwaffe durante la segunda guerra mundial, aquí en servicio en la Real Fuerza Aérea de Hungría.

Se produjeron cerca de 3.400 ejemplares del Arado, número insuficiente para las necesidades de Alemania. Eso llevó a improvisar cazas de linea como el Bf 109 y el Fw 190, como entrenadores, reconvirtiendo para ese fin, unidades fuera de servicio o superadas por otras variantes.

Para el Fw 190 se desarrolló el Fw 190 S, pueden leer más sobre esta reconversión aquí: Fw 190 S

En el caso del Bf-109 se procedió de la misma manera que con el Fw-190. La modificación para entrenamiento del Bf-109, se denominó Bf 109G-12 y se produjo a partir de la adecuación de ejemplares de Bf 109G-2, Bf-109G-4 y Bf-109G-6, con la instalación de una cabina para el instructor en la parte posterior del habitáculo estándar, con paneles transparentes sobresalientes a ambos costados para mejorar la muy pobre visibilidad desde el asiento trasero.

Diseño de la cabina del Bf 109 G 12. Si ya de por sí, la visibilidad del 109 nunca fue buena, en el caso de la cabina del instructor era pésima.A continuación se puede leer la experiencia de un piloto aliado que voló un G 12 capturado al final de la guerra.

"Una de mis aventuras más temerarias fue volar el biplaza tándem Bf-109G-12 desde la cabina trasera, sin nadie en la cabina delantera. Me interesaba saber qué tipo de visión tenía el instructor al aterrizar. ¡La respuesta fue ninguna! Tuve que hacer tres intentos muy aterradores antes de recuperar tierra firme. La mira de periscopio en la cabina trasera no sirvió en absoluto en la etapa final vital de enderezamiento, aterrizaje y carreteo. Sólo se puede suponer que los instructores de la Luftwaffe, al encontrarse en un Bf-109G-12, adquirieron una aceptación fatalista de una inevitable confianza en sus alumnos para el final de cada vuelo de entrenamiento. Ciertamente no recomendaría la solución definitiva que adopté: un giro en S dividida en picado en la pista y luego una ráfaga de potencia para evitar crear cráteres en el asfalto y hacer contacto con la cola hacia arriba en las ruedas principales. Después de que la cola cayó, nadie podía adivinar la dirección en la que se dirigía el avión. Ciertamente no tenía la más remota idea."

Capitán Eric M. Brown, Alas de la Luftwaffe. Página 157

En un G-12 restaurado, vista del puesto del instructor.

Los planes iniciales consistían en la modificación de 900 a 1.000 aparatos pero solo se logró la construcción de alrededor de 100 aviones durante la guerra.

Vista de las dos principales versiones del G-12, arriba, reconstruido a partir de un G-4, debajo, a partir de un G-6.

A fines de 1944, también se reconvirtieron algunos ejemplares G-6 AS. La hélice utilizada por el motor Daimler Benz DB 605 AS era la VDM9-12159-A, tal como la que se ve encerrada en el círculo.

La prolongación detrás de la cabina original en espacio para albergar al instructor se logró sacrificando la capacidad de combustible, obligando al avión a volar casi siempre con un tanque suplementario de 300 litros bajo el fuselaje.

Ambas cabinas poseían el mismo instrumental, y por tanto las mismas capacidades para volar el aparato.

El avión generalmente voló desarmado aunque algunos ejemplares volaron con las ametralladoras instaladas sobre el motor. Se menciona en algunos textos que, hacia al final de la guerra, algunos G 12 efectuaron tareas de reconocimiento armado, llevando en el puesto del instructor, un observador, y que en esta configuración llegaron a entrar en combate.

Todos los ejemplares reconvertidos sirvieron en la Luftwaffe a excepción de dos, que lo hicieron en la Aeronautica Nazionale Repubblicana italiana.

Los ejemplares italianos sirvieron en el 2º Gruppo entre Octubre y Noviembre de 1944. Esta unidad se encontraba basada en la localidad de Villafranca. Se especula que el esquema utilizada era el estándar alemán para la época, planos superiores RLM 74 y 75, inferiores RLM 76. otro detalle a tener en cuenta en estas unidades es el gran tamaño, si la comparamos con los cazas, de la cruz del fuselaje.

Las fotografías originales de los modelos italianos son de mala calidad debido a que han sido extraídas de una película de la época. Puede apreciarse sin embargo que el numeral 20 carece de los típicos abultamientos (Beule en alemán: chichón) para albergar munición para el par de MG 131 de 13 mm. típicos del G-6. Por tanto se cree que originalmente era un 109 G-4, y no como incorrectamente es representado en la ilustración de más arriba.

Ejemplares alemanes. El numeral 60 ha sido uno de los G 12 más fotografiados. A diferencia de lo que se aprecia en las fotografías de los aviones italianos, los alemanes tenían por costumbre retirar las tapas del tren de aterrizaje.

El numeral 60 en vuelo.

Imágenes del Jagdschulgeschwader 13.

En estas imágenes se aprecia el diseño y apertura de las cubiertas del G-12.

Fotografía de G-12 pertenecientes al JG 104.

Otro usuario del 109 G-12 fue Yugoslavia que empleó algunos ejemplares capturados. Aquí el 45 blanco luego de sufrir un accidente muy común en los 109 y más aún, en los G-12. Este ejemplar parece haber reemplazado la cubierta original del instructor, por una tipo Erla.

Una vez finalizada la guerra, Checoslovaquia continuó la fabricación de aeronaves de origen alemán, ya que ese país durante la ocupación se había convertido en un polo de la industria armamentística alemana. Uno de esos proyectos eran derivados del Bf-109G, los Avia S-99 y S-199, este último con motor Junkers Jumo 211. De la misma manera que habían hecho los alemanes, los checoslovacos reconvirtieron sus S-199 a configuraciones biplazas de entrenamiento, llamándoles CS-199.

Más allá de la remotorización de los ejemplares con el Jumo, se rediseñó la muy mala cubierta transparente del G-12 original, hallando una mejor solución al grave problema de la visibilidad.

Cubierta de la cabina de un CS-199.

Avia CS-99, versión biplaza del S-99.

Avia CS-99-521, que presenta una cubierta transparente en el puesto trasero, sin los marcos característicos de los G-12.

Vistas del entrenador checoslovaco CS-199.

De esta manera, fue el derivado del 109 G-12, el CS-199 el último entrenador de la saga Messerschmitt en estar en servicio, en este caso, para la Fuerza Aérea de Checoslovaquia y la Guardia de Seguridad Nacional, también de ese país, hasta el año 1957.

Si bien algunos modelos a escala muestran ejemplares del CS-199 sirviendo en la Fuerza Aérea de Israel, la información de la que disponemos dice que Checoslovaquia envió 25 S-199 monoplazas y los pilotos israelíes se entrenaron en este país europeo, por lo cual no hay sentido a la existencia del entrenador en Israel.

A principios de los años 50, la fábrica aeronáutica española Hispano Aviación, ubicada en Sevilla, desarrolla lo que sería un muy particular descendiente del Bf-109, denominado Hispano HA-1112 M1L. Este combinaría el fuselaje y superficies de vuelo de Messerscmitt G-2 con un motor Rolls Royce Merlin 500/45 y hélice cuatripala Rotol, sumado a nuevo armamento y modificaciones, la más notoria, la de la una nueva cubierta de motor y radiador, que le dieron un apodo muy particular, “Buchón”. Se construyeron 172 aviones, que tuvieron su tiempo de servicio en el Ejercito del Aire español entre 1954 y 1965.

De los ejemplares fabricados, dos de ellos eran versiones biplazas para entrenamiento. Uno era el único ejemplar del HA-1110 K1L, que tenía un Hispano Suiza 12Z-17 y hélice tripala, el cual fue remotorizado con el Merlin 500; este, junto con un único Buchón biplaza con motor Merlin fabricado, fueron denominados HA-1112 M4L. Tenían un parabrisas distinto al de los monoplazas, y una larga cubierta transparente, dividida en dos partes y deslizable hacia atrás; además de una superficie de cola más alta, muy similar a la utilizada por los últimos modelos del Me-109 alemanes. Estos no tenían armamento.

HA-1112 M4L

HA-1112 M4L, C4K-35, asignado al Escuadrón 71 del Ala 7 de “El Copero”, accidentado en 1963, lo que produjo su baja definitiva.

HA-1110 K1L

El HA-1112 M4L, C4K-112, del Ala 7. Este biplaza es el que originalmente tenía el motor Hispano Suiza, el HA-1110 K1L que se muestra en la imagen anterior.

El C4K-112, con códigos del Escuadrón 471 del Grupo 47 de “La Tablada”. Este fue dado de baja en el año 1965, aun en condiciones de vuelo.

En el año 1958, el C4K-112 volvió a volar para la filmación de la película “La Batalla de Inglaterra”

En vuelo, como “11 rojo” y esquema de pintura alemán (similar al de los primeros años de la 2GM), el C4K-112 fue utilizado para comprobar la calificación de los pilotos y para hacer tomas aéreas en la mencionada película.

El mismo avión con dos reconocidos tripulantes, los ases de la 2GM, el alemán Adolf Galland y el inglés Stanford Tuck. Ambos cumplían la función de asesores durante la filmación.

Junto con los “Buchón” participantes de la filmación, el biplaza fue vendido a un comprador de Texas, USA, permaneciendo en depósito por más de 40 años. Un detalle para destacar es el la superficie de cola distinta a la usada en su vida operativa, mas relacionada con las variantes monoplaza.

Finalmente, el C4K-112, retorno a Inglaterra en el año 2015, donde fue restaurado a condición de vuelo por Air Leasing Ltd. Matriculado como G-AWHC, el biplaza presenta cubiertas transparentes distintas a la original (que asemejan mucho a las de los Bf-109 G-12), y el esquema de pintura y numeración que utilizo durante su participación en la ya mencionada película. 

Muchas gracias por seguirnos, hasta el próximo articulo!

                                                                                                                        

HANGAR 72